Százötven éve szállít utasokat a fogaskerekű (1.)

A 19. századtól jelentős fejlődés indult a szőlővel és erdővel borított budai hegyvidéken. Megépültek az első villák, színészek, írók és művészek pihenő-, majd a városiak kedvelt kirándulóhelyévé vált a környék. A fogaskerekű vasút átadását megelőzően Buda legszebb részeit, a Svábhegyet és a Zugligetet csak saját kocsival, a rossz utakat nem szívesen vállaló fiákerekkel, konflisokkal, a hegyre árut szállító majorosok, vendéglősök szekereivel vagy komoly teljesítményt igénylő gyaloglással lehetett elérni.

A megnövekedő közlekedési igények kielégítésére először a zugligeti Laszlovszky-majorig járt az 1830-as évek elején induló omnibusz, majd a kiegyezés után, 1868-ban a Budai Közúti Vaspálya Társaság révén megkezdte működését a lóvasút is a Lánchíd budai hídfőjétől Zugligetig. Ez a közlekedési eszköz akkoriban már széles körben elterjedt egész Európában. Sík területen gond nélkül szolgálta az utazóközönséget, ám az olyan meredek hegyvidéki részek, mint a Sváb-hegy, vagy a Széchenyi-hegy megközelítése igen komoly problémát jelentett számára.

A svábhegyi vasút ötletét Széchenyi Ödön gróf – a Budavári Sikló létrejöttének kezdeményezője – vetette fel 1870-ben. Elképzelése szerint egy adhéziós, azaz tapadásos elven működő hegyi vasútra lett volna szükség, amely a zugligeti lóvasút végállomását kötné össze a svábhegyi templom előtti térrel. Egy évvel később, 1871. május 21-én azonban, Niklaus Riggenbach új szabadalma alapján, elindult Európa első fogaskerekű vasútja Svájcban: 1800 méteres magasságot leküzdve Vitznauból a Rigi-csúcsra szállította az utasokat. Ezzel Riggenbach svájci cége, az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen in Basel új fejezetet nyitott a hegyi vasutak történetében.

A Riggenbach által tervezett vasút újdonságát a két sín között elhelyezett fogaslécek jelentették, amelyekbe a mozdony közepén lévő fogaskerekek beleakadnak, így a meredek útszakaszokkal is meg tud birkózni a szerelvény. Svájc után Bécsben indult el a második ilyen típusú eszköz 1874 márciusában, majd néhány hónappal később Budapesten átadták Európa harmadik fogaskerekű vasútját. A szerződést Házmán Ferenc, az egyesítés előtti Buda utolsó polgármestere kötötte meg a szabadalmat birtokló svájci céggel 1873-ban.

A kivitelezéssel a szintén svájci születésű Cathry Szaléz Ferenc mérnököt bízták meg, akinek a vezetésével nem egészen egy év alatt épült meg a fogaskerekű vasút. A munkálatok 1873 júliusában kezdődtek el, és 1874 áprilisában már a síneket helyezték le.

Eredetileg a városmajori vámházhoz – a mai gyermekorvosi rendelőhöz – tervezték a fogaskerekű alsó állomását, de az építkezéskor rájöttek, hogy célszerűbb lenne a zugligeti lóvasút ottani kitérőjének közelébe építeni. Így került a Városmajor nyugati végén lévő Ecce Homo-rétre az impozáns magas-tátrai és az alpesi favázas házak svájci stílusában megépülő végállomás. A forgalmi és műszaki létesítmények is hasonló kialakítást kaptak, úgyszintén a kisebb-nagyobb megállók, egészen a svábhegyi végállomásig. Nem véletlen az sem, hogy a zugligeti lóvasút végállomása ugyanebben a stílusban készült el 1884–85-ben, Kauser József tervei szerint, és így szépen illeszkedett a fogaskerekű épületeihez.

A Városmajorban a háromvágányos mozdony- és kocsiszínt közös tolópad szolgálta ki, a vágányok mellett pedig, a be- és kiszállás megkönnyítésére, félmagas peronok épültek. Az egy évig tartó munkálatokat követő műszaki vizsgálatok végül átadásra késznek ítélték meg a vasútat. Az első próbamenet időpontja június 4-e volt, és két héttel később a műtanrendőri bejárás is lezajlott.

Érdekesség, hogy a fogaskerekű ünnepélyes átadóját eredetileg június 14-re tervezték, de a három gőzmozdonyból csak egy érkezett meg addigra, ezért az esemény elhalasztása mellett döntöttek az illetékesek. A Vasárnapi Ujság így írt az esetről: „Ugyancsak e héten történt a svábhegyi fogaskerekű vaspályának első rendőri bejárása. A csinos kis mozdonyok, melyeknek szerkezete egészen elüt a rendes vasúti gőzmozdonyokéitól, három-négy vagont tolnak maguk előtt, melyek nyílt, szellős tetővel bírnak s tetszetős alakú lécpadokkal vannak ellátva, mint a harmadik osztályú vasúti kocsik. Az első kirándulás szépen sikerült. Egy óra alatt megjárta a vonat az utat az »Ecce homo« réttől [a mai Városmajor nyugati vége – a szerk.], hol a zugligeti lóvasúttal csatlakozik, a svábhegyi templomig és onnan vissza. A vasút már át volna engedhető a forgalomnak, azonban a három megrendelt gőzmozdony közül csak az egyik érkezett meg eddig elé, s miután a közlekedés két mozdonnyal fog történni – egyik föl-, másik lefelé vezet, – nem akarják addig a rendes közlekedést megnyitni, míg a hátralevő mozdonyok is meg nem érkeznek.” (Vasárnapi Ujság, 1874. június 14.)

Az ünnepélyes avató végül 1874. június 24-én délután 4 órakor zajlott le, másnap pedig megindult a menetrendszerű forgalom. A fogaskerekű első útján a díszvendégek között miniszterek, képviselők, az egyesített főváros és Buda polgármesterei, pedagógusok és művészek utaztak, akikhez svábhegyi villája közelében Jókai Mór is csatlakozott.

Ágai Adolf az Utazás Pestről Budapestre című munkájában örökítette meg ezt a jeles eseményt: „Az első váltónál egyszer csak elibénk szegül Jókai, aki svábhegyi kert- és háztulajdonos létére jogot váltott, úgy mondá, a vonat megállítására. »Egy tapodtat se nélkülem, míg föl nem vettetek arra a teaforraló masinátokra.« Hollán Ernő államtitkár, s az ünnepi hadsereg fővezére, nevetve állítá meg a vonatot. Jókai árkon-bokron keresztül, kökénytüskétől megszaggatott attilával, nyári parókáját lengetve, gyöngyöző homlokkal kapaszkodott fel hozzánk. Az Eötvös-villában aztán úgy felavattuk ezt a hegyi vonatot, hogy lemenet még a vonat kürtője is félre hajlott. Az Eötvös-villában itták meg az áldomást ennek a vasútnak, mely kurjantásnyira tolta a Svábhegyet a fővároshoz.”

A fogaskerekű normál nyomtávon 2883 méter hosszan közlekedett a Városmajortól a Svábhegyig, miközben 264 méter szintkülönbséget győzött le. Az átadót követően számtalan dicsérő és elismerő cikk született az első útról.

A Vasárnapi Ujság munkatársa is elámult az új közlekedési eszköztől: „A lánczhídtól induló budai közúti vaspályán 60 krajcárért válthat az ember jegyet az egész útra és vissza, a lóvonatu vaspályán elérkezik a városmajorig, hol a hegyi pályának csinos telepén már ott prüszköl és szuszog a fűtött mozdony. A második csengetésre beszállunk a nyitott kocsik egyikébe, melynek ülései úgy vannak elhelyezve, hogy az ember háttal megy fölfelé, s amint emelkedik, úgy bontakozik ki szeme előtt Budapest és környékének gyönyörű panorámája. Oh ez a kilátás! Az idegenek, kik városunkat meglátogatták, nem győznek Budapest szép fekvéséről elég elragadtatással beszélni. Sokan fölibe helyezik Konstantinápoly vidékeinek, s ha a főváros tervben levő nagyszerű építkezései elkészülnek, talán még azt az európai közmondást is elvitatjuk Olaszországtól, mely azt mondja: »Meglátni Nápolyt, aztán meghalni.« Valóban, az ember úgy érzi magát e hegyi pályán utaztában, mintha a keleti népek bűvös hadzsisát [hadzsi: aki már elzarándokolt Mekkába – a szerk.] élvezte volna, mely káprázatos tündérképeket rajzol a lázas képzelet elé. A mint emelkedünk, úgy merül föl mintegy a földből először a budai vár, a szent János templom tornyával s a nagy szegletkaszárnyával, melynek falában még most is ott vannak az 1849-ben belefúródott ágyúgolyók. Majd előtűnik a királyi várpalota, a bástyák s lassanként kisejlik előttünk egész fölső része Budának és Pestnek. A Duna méltóságos ezüst tükre előcsillan a házak közül, meglátjuk a középen zöldelő Margit-szigetet s alatta félig már elkészült uj hidat. A látkör egyre tágul, egyre szélesedik, a mint feljebb emelkedünk. A távoli láthatárt a váczi hegyek kékes körvonalai szegélyezik s a közbe elterülő rónán meglátjuk Uj-Pestet Rákos-Palotával, távolabb a fóthi templom tornyát…” (Vasárnapi Ujság, 1874. június 28.)

A kezdeti nagy lelkesedés mellett hamar világossá vált, hogy nem járnak elég sűrűn a szerelvények. A vasutat építő svájci céggel kötött szerződés ugyanis leginkább a turistaforgalom kiszolgálására vonatkozott, így a fogas eleinte naponta kétszer tette meg az utat, ráadásul csak április és október között. A téli hónapokban a Svábhegy állandó lakói, valamint a szánkózni vagy síelni vágyók nem tudták hasznát venni az új közlekedési eszköznek.

A járatok ritkasága és a menetjegyek viszonylag borsos ára miatt a fogaskerekű nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, sokáig veszteségesen működött. Ráadásul a lóvasúttársaság rivalizált vele, amit jól mutat az is, hogy csak komoly pénz ellenében volt hajlandó úgy igazítani a járatait, hogy azok csatlakozzanak a fogaskerekű menetrendjéhez. Mivel lóvasúton utazni jóval olcsóbb volt, az emberek többsége kizárólag azt tudta megfizetni.

Tovább fokozta a vasúttársaság gondjait az 1875. júniusi nagy felhőszakadás. A hatalmas orkán zúgó patakokká változtatta a hegyvidék kocsiútjait, az özönvíz következtében kiöntött az Ördögárok, amely elárasztotta szinte egész Budát. A vihar súlyosan megrongálta az alig egyéves fogaskerekű budai vasúti pályáját, komoly anyagi kárt okozva.

Nem meglepő, hogy 1877 őszén a svájci cég már szabadulni próbált a veszteséges vállalkozástól. Egyezkedni akart Jelinek Mórral, a lóvasúttársaság igazgatójával, ő azonban a teljes csődben reménykedve nem akarta megvenni a fogaskerekű üzemeltetési jogát, hanem kivárt, hátha riválisa tönkremegy.

Egy évtizeddel később azonban már a vasútvonal fejlesztése és meghosszabbításának elképzelései jelentették a beszédtémát. Eleinte a tervek között szerepelt egy szárnyvonal kiépítése a Normafa irányába, valamint a fővonal Széchenyi-hegyig történő meghosszabbítása. „A fogaskerekű vasúttársaság a vasút vonalát legközelebb annyira meghosszabbítani szándékozik, hogy a végállomás lehetőleg a zugliget közelében legyen. Valószínűleg egész a Normafáig fogja kiterjeszteni” – olvasható a Pesti Hírlap 1882. október 15-i számában.

Hosszas egyeztetések kezdődtek, aminek az eredményeként a Széchenyi-hegyig tervezett pályahosszabbítás ellenében a vonal üzemeltetési jogát további tizenhárom évre (tehát 1926. október 31-ig) birtokolhatta a bázeli cég. A főváros pedig el tudta érni a menetjegyek árának mérséklését, valamint bizonyos kedvezménytípusok bevezetését.

A Széchenyi-hegyig történő bővítésről 1889-ben született megállapodás, és egy évvel később, 1890. május 15-én már át is adták az új, 850 méteres szakaszt. Ezzel a vasútvonal teljes hossza több mint 3,7 kilométer, emelkedése pedig 327 méter lett. A fogas azonban változatlanul veszteségesen működött, és bár a pálya negyvenéves üzemeltetésére szerződtek, amelyet meg is hosszabbítottak, a bázeli vállalat 1895-ben felszámolás alá került. A fogaskerekű egy akkor alakuló magyar tulajdonú cég, a Svábhegyi Fogaskerekű Részvénytársaság tulajdona lett.

A 1896-os, millenniumi évben megépült a svábhegyi Nagyszálló, a lóvasút helyett megindult a villamosforgalom, mindezek pedig kedvezően hatottak a fogaskerekű utasforgalmára. Habár több kisebb fejlesztés is történt, a következő években még mindig veszteséges volt a működtetése, ezért az 1890-es évek végén a vonal ismételt, Normafáig történő meghosszabbításáról és villamosításáról kezdődtek meg a tárgyalások. (Folytatjuk)

F. G.