Egy város igazi gazdagságát az idő adja

Az idén ünnepeljük Pest, Buda és Óbuda egyesülésének 150. évfordulóját. 1873. november 17-én írták alá az erről szóló törvényjavaslatot, ennek következtében épülhetett meg a Duna két partján a – számunkra legalábbis – legszebb világváros.

Az emlékév alkalmából a Budapesti Városvédő Egyesület XII. kerületi csoportja vetített képes előadást rendezett a Hegyvidék Galériában. Beöthy Mária Podmaniczky-díjas építész, a csoport vezetője a legrégebbi – kelta, római – időktől kezdve korabeli metszetek, térképek, fotók szemléltetésével vázolta fel a várostörténet alakulását az egyesítésig, kiemelve ennek jelentőségét, továbbá az ezt követő, infrastruktúrát, építészetet érintő fejlesztéseket.

Az egyesítés gondolatát gróf Széchenyi István vetette fel, a Budapest elnevezést már 1831-ben leírta a Világ című művében. Az ő munkássága meghatározta az egész korszakot, nevéhez fűződnek a többi között a Magyar Tudományos Akadémia, az Első Magyar Teátrum, a Nemzeti Kaszinó megalapítása, a közlekedéssel, infrastruktúrával kapcsolatos fejlesztések és a Lánchíd megépítése.

Hatalmas lendülettel kezdődött meg az egyesített város fejlesztése. Az 1870-ben megalakuló Fővárosi Közmunkatanács közreműködésével kiépült a Sugárút (Andrássy út), a Nagykörút, a Duna-part. Báró Podmaniczky Frigyes szívügyének tekintette a fővárost, harminc évig töltötte be a közgyűlés elnöki tisztét. Ybl Miklós építész nevéhez számos középület, palotaépület fűződik, például az Operaház, a Corvinus Egyetem, a Várkert Bazár, a Hild József által megkezdett bazilika befejezése, a Bakáts téri templom, a Margitszigeti Nagyszálló, a Pollack Mihály téri Károlyi- és Festetics-palota. A korszak legkiemelkedőbb épülete az Országház, amelyet a tervpályázat nyertese, Steindl Imre 1883 és 1902 között neogót stílusban épített.

A tömegközlekedés fejlesztése során 1877-ben megnyílt a Nyugati, 1887-ben a Keleti pályaudvar. A századforduló előtt már villamos járt Pesten és Budán, 1896. május 2-án, az ezredéves kiállítás alkalmával pedig átadták a kontinentális Európa első villamos meghajtású földalatti vasútját.

A Hegyvidéket legfőképpen az infrastruktúra fejlesztése jellemezte. A kies kirándulóhelyek megközelítésére kötött pályás közlekedési eszközök jöttek létre: az 1860-as években a Víziváros és Zugliget között megépült a Lóvasút és a Hegypálya, azaz a svábhegyi fogaskerekű vasút. A környék hangulatát a legendák övezte vendéglátás is meghatározta, sok más hely mellett a Szépjuhászné, az Istenszeme fogadó, a Fácán vendéglő és a Disznófő.

A történész előadása után Pokorni Zoltán polgármester A Mester és Margarita című regényből idézett, amiben elhangzik a mondat: „Moszkva a jelenlét poklába vetve ég”. Ehhez kapcsolódva úgy fogalmazott, hogy a múltjától megfosztott város maga a pokol, mert egy város nemcsak három dimenzióból áll, hanem négyből – a negyedik az idő. A 150 éves Budapestnek is az idő, a múlt adja meg a mélységét, gazdagságát.

Arról is beszélt, hogy a régi metszeteken alig látni fát az épületek mellett. Széchenyi a parkbarátok oldalán állt, de a 19. században nagy vita zajlott arról, hogy a fa fölöslegesen vidékies. Azt gondolták, a városban legyen lámpa, burkolat, ház, a fával csak baj van. Ebben a nagy szilfavészjárvány is ludas volt – tette hozzá a polgármester.

Hozzászólásokban felvetődött a zöldövezetek megőrzésének témája. A Hegyvidék szerencséjére a domborzati viszonyok miatt az ipar inkább Pestre települt, de ahol volt közel sík terület és vasút, ott Budán is megvalósult: ilyen a MOM gyártelepe is, aminek a helyén ma a MOM Park, a MOMkult és a MOM Sport működik. Arról is szó esett, hogy még mindig jobb, ha az egykori rozsdaövezeteket építik be, mint az életünkben jelen lévő másik folyamat, a környező településre kiköltözők környezetterhelő ingázása. A rozsdaövezet lehetne az emberléptékű városfejlesztés alapja.

Az előadás-sorozat szeptemberben folytatódik. A meghívott vendégek részletesen tárgyalják majd Budapest történetét, különös tekintettel az építészet fejlődésére.

Sz. D.