Százötven éve szállít utasokat a fogaskerekű (2.)
A magyar főváros tömegközlekedésének egyik különlegessége az idén 150 éves fogaskerekű vasút. A kerek évfordulót ünnepelve a Hegyvidéki Helytörténeti Gyűjtemény a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeummal közösen kiállítást rendez Fogaskerekű 150 címmel, aminek a megnyitója május 28-án lesz. Előző és mostani lapszámunk helytörténeti oldalán ennek a jellegzetes hegyvidéki közlekedési eszköznek a történetét mutatjuk be.
A fogaskerekű vonalának 1890-es meghosszabbítása és a millenniumi ünnepségek rendezése jó hatással volt a különleges vasút népszerűségére. Néhány év múlva viszont már érezhetővé vált, nagy problémát okoz, hogy a járat csak az április és október közötti időszakban közlekedik.
A század elején számos neves ember élt a Svábhegyen, köztük írók, művészek, orvosok, mérnökök, politikusok, akik számára fontos volt a téli közlekedési infrastruktúra megvalósítása. A Budapest-Svábhegyi Egyesület élharcosa lett az ügynek. A kitartó nyomásgyakorlás végül meghozta gyümölcsét, ugyanis 1909-ben, hosszas egyeztetések után, megállapodás született a vasúttársaság és a főváros között. Ennek értelmében a téli időszakban is naponta legalább négy vonatpár indítását vállalta a működtető, a téli üzemből származó veszteségeket pedig a főváros finanszírozta.
A kocsik egy részét téliesítették, ablakokat szereltek fel rájuk, kályhával fűtötték. A téli üzem lényegesen emelte az éves forgalmat: míg az első teljes üzemévben, 1875-ben a vonatpárok száma nem érte el a 2000-et, addig ez az 1880-as években 4000 fölött, a hosszabbítást és a téli üzem bevezetését követően pedig már 6000 fölött volt. A világháború előtti utolsó békeévben, 1913-ban 6960 menet során 338 ezer utast és 236 ezer tonna árut szállított a fogaskerekű.
A vasút téli üzemeltetése a század eleje óta egyre népszerűbbé váló téli sportoknak, a síelésnek, síugrásnak és szánkózásnak is nagy lendületet adott. A kirándulók mellett síelők és szánkózók hada lepte el a fogaskerekű járatait, amelyeknek a teteje sokszor roskadásig megtelt lécekkel és szánkókkal.
Az 1910-ben elinduló téli üzem tette lehetővé, hogy a Magyar Athlétikai Club egy nemzetközileg is jegyzett szánkópályát alakítson ki a fogaskerekű mellett. Az 1250 méter hosszú pálya a Széchenyi-hegytől a Svábhegy megállóig futott, így a lecsúszó szánkózók a fogaskerekűvel néhány perc alatt visszaérhettek a tetejére. A terep meredekebb volt, mint a nagy külföldi szánkópályáké, és a svábhegyi állomás melletti Nagyszálló melegedője is hívogatónak bizonyult a sportolók és kirándulók számára. A pálya az első világháború idején megszűnt, később azonban a Svábhegyi Egyesület újra működtetni kezdte telente.
A fogaskerekű vasút üzemeltetési engedélye eredetileg 1925-ig szólt, de már a 1910-es évektől felmerült a vonal villamosításának és kétvágányúvá tételének igénye, valamint a bővítése a Csaba utcáig és a János-hegyig. A budai körvasút ötlete is felvetődött, ami több alagút és híd megépítését igényelte volna, ám a társaság inkább a megszüntetést fontolgatta. Később, 1918 novemberében a fogaskerekű a Budapesti Egyesített Villamos Vasút (BEVV) kezelésébe, majd végül 1926-ban új tulajdonoshoz, a BSZKRT-hez (köznapi nevén Beszkárthoz) került. A vonal meghosszabbítása helyett végül a vasút villamosítása mellett döntöttek az illetékesek az 1927-es rekonstrukciós program keretében.
A fogaskerekű üzemeltetését átvevő Beszkárt a vasút korszerűsítését és a villamosításhoz történő előkészítést tűzte ki célul. A fejlesztés során a Svábhegy és a Széchenyi-hegy között a teljes pályaszakaszt kicserélték, valamint új váltókat és kitérőket építettek, a korábbi félórás követési időt pedig 7,5 percre csökkentették. Megújultak az állomások, a Városmajorban kocsiszín és javítóműhely épült.
A villamosüzemre történő átálláshoz a Beszkárt nyolc darab mozdonyból és pótkocsiból álló, Rowan rendszerű szerelvényt rendelt a Ganz gyártól. A gőzüzemű vasút személykocsijait is átalakították, így azok a szerelvényhez kapcsolható pótkocsiként továbbra is forgalomban maradtak. A villamosított járművek már sárga színűek voltak, a régi zöld kocsikat is sárgára festették. Ezek egészen 1973-ig maradtak használatban.
A villamosítás 1929-ben fejeződött be, és július 2-án indult meg a világ első villamosított fogaskerekű vasútja. Az átadóünnepséget igazi pompával tartották meg, az első vonatot Herman Miksa miniszter és Sipőcz Jenő polgármester vezette.
A kezdeti lendület azonban hamar megtört. A fogaskerekű az 1930-es években és az 1940-es évek elején leginkább csak a téli sportok virágzása révén szerzett népszerűséget, a nyári időszakban mindössze 10% körül volt a kihasználtsága. A társaság mindenféle kedvezményes jegytípust kitalált a forgalomnövelés céljából, és ismét felvetődött a vonal János-hegyig történő meghosszabbítása. Végül a Széchenyi-hegy végállomáson – a turizmus fellendítése érdekében – 1939-ben megépült a Golf Szálló és étterem, ám így sem kezdődött számottevő növekedés.
A békés időszaknak a második világháború vetett véget, amely komoly károkat okozott a fogaskerekűben. Budapest ostroma idején a Svábhegyen az első védelmi vonal a fogas töltésén épült ki. Ekkor semmisült meg a gyönyörű, emeletes, svájci stílusú városmajori végállomás-épület is. A fogas a harcok idején több merényletnek is áldozatául esett, sőt volt olyan szabotázsterv is, ami a felrobbantásáról szólt. Végül 1945. június 16-án indult el újra a menetrend szerinti közlekedés, ami 1944. december 25-én szakadt meg. A vonal komolyabb felújítására nem jutott erőforrás.
Az 1950-es évek elején újabb terv született a fogaskerekű meghosszabbítására, immár a Moszkva térig, de ebből végül egyik ötéves terv során sem lett semmi. Az 50-es évek végére annyira elöregedett a vasút, hogy a főváros egy műszaki vizsgálat után azt javasolta, inkább trolibuszok járjanak a vonalon. Több mint tízéves halogatás után, habár szinte minden a megszüntetés mellett szólt, a legenda szerint egy környéken lakó pártvezető felesége döntött, aki a járat megóvását és felújítását támogatta.
A fogaskerekű az 1968-ban megalakuló BKV üzemeltetésébe került, majd 1972-től átfogó felújításon és modernizáláson esett át, mivel Budapest egyesítésének 100. évfordulójára a város vezetése a közlekedési forma megtartása és felújítása mellett tette le a voksát. A megújuló vasútvonalon túl új állomásépületek és várók épültek, valamint a járműparkot is modernizálták. A többi között a kezdetek óta – vagyis majd’ száz éve – üzemben álló pótkocsikat is kivonták a forgalomból, és helyettük az osztrák Simmering Graz Pauker (SGP) cég jóvoltából szereztek be új, motorkocsiból és egy vezetőállásos pótkocsiból álló, piros-fehér szerelvényeket.
A piros, a tévhitekkel ellentétben, nem a kommunizmust volt hivatott jelképezni, a készítők az osztrák nemzeti színeket használták fel. A köznyelvben emiatt a „piros tehén” név ragadt a fogas új szerelvényeire, ahogy a szintén megújuló földalattit „sárga vakondnak” hívták. Az osztrák kocsik itthoni feltűnése azért volt különleges, mert a második világháború óta először jelent meg a fővárosban olyan tömegközlekedési eszköz, aminek a járművei nyugatról származtak. Az új szerelvények 1973. augusztus 19-én álltak forgalomba.
A fogaskerekű vonalán többször történtek kisebb balesetek, komolyabb sérülések nélkül – nem úgy, mint 1987-ben, amikor a fogas fennállásának legnagyobb szerencsétlensége következett be. Az országos nagy havazás idején, 1987. január 11-én a jeges síneken az egyik szerelvény fékezhetetlenné vált, a Svábhegyről leszáguldott egészen az Esze Tamás iskoláig, ahol belerohant a vele szemben felfelé haladó szerelvénybe. Több kocsi leszakadt és kisiklott, volt olyan vagon is, amelyik legurult egészen a városmajori végállomásig. A balesetben mindkét sofőr életét vesztette, tíz utas pedig sürgős ellátásra szorult, közülük négyen súlyosabb sérüléseket szenvedtek. A tragédiát követően az összes szerelvényen fékcserét hajtottak végre az illetékesek.
Teljes körű felújítás zajlott 2000-ben, majd újabb tervek születtek a fogaskerekű továbbfejlesztésére, valamint a vonalhosszabbításra a Széll Kálmán tértől a Normafáig, ám a kivitelezés mindeddig elmaradt. A fogaskerekű és a villamosjáratok „közeledésének” egyetlen jele, hogy 2008. augusztus 21-e óta a fogas a fővárosi villamoshálózat része, a 60-as viszonylatjelzést kapta. Az üzemeltetése többször szünetelt az utóbbi években, de a helyi polgárok és a Hegyvidéki Önkormányzat közbenjárásával eddig mindig sikerült elérni az újraindítását. (Vége)
Földváry Gergely–Tüske Tamás