„Előttünk ez a káprázat” – ötven éve libegőzünk Budapest fölött

A Zugligetből a János-hegyre vezető kábelvasút első terveit ifj. Hantos István mérnök készítette el még 1933-ban. Megtalálta a kivitelezőket, és a minisztériumi engedélyt is beszerezte, azonban további lépések nem történtek.
Ötlete ígéretesnek tűnt, mivel ekkoriban a zugligeti villamostól vagy a fogaskerekű vasúttól csak másfél órás sétával lehetett eljutni a turisták és síelők által különösen kedvelt János-hegyre, Budapest legmagasabb pontjára, ahová az erdők és turistavonalak mellett az 1910-ben épült Erzsébet-kilátó is kirándulók tömegeit vonzotta. 1940-ben újra napirendre került a drótkötélpálya megépítése, akkor azonban közbeszólt a második világháború, így a megvalósításra évtizedeket kellett várni.A háborút követően, 1945-ben a főváros vezetése Óbudáról tervezett libegőt építeni a Hármashatár-hegyre, ám a katonaság keresztülhúzta a számításokat azzal, hogy birtokba vette a hegy tetejét. A Hármashatár-hegy csúcsát ettől kezdve nem lehetett megközelíteni gyalogosan. Ezzel egy időben katonai hírközlő bázis épült a Kis-Sváb-hegy, a Sas-hegy és a János-hegy tetején is.
Az új politikai rendszer inkább az úttörővasút megvalósítását szorgalmazta, így egészen 1967-ig kellett várni, hogy ismét felmerüljön a drótkötélpálya terve – a XII. kerület által. Több lehetőséget mérlegelve, a Hantos-féle elképzeléseket kissé módosítva jelölték ki a helyszínt.Állandó kérdésként merült fel, hogy miként oldják meg az utasok szállítását. Kezdetben négy-, majd kétszemélyes, álló utasterű kabinokat terveztek, végül azonban a kétszemélyes ülőszékek mellett döntöttek. Az építési munkálatok az Út- és Vasúttervező Vállalat (Sidlovics József és Frankü Endre) tervei szerint, az Országos Bányagépgyártó Vállalat kivitelezésében, 1969 márciusában kezdődtek el, másfél évvel később pedig már utazni lehetett az új közlekedési eszközön. Szóba került az is, hogy a jelenlegi felső végállomás helyett a pálya egyenesen felkúszik a kilátó mellé, szerencsére azonban ezt az ötletet esztétikai megfontolásokból elvetették.
A kötélpálya megtartására és továbbítására a betonalapok lerakása után 17 gumibetétes görgőkkel ellátott, pirosra festett acélállványt emeltek, ezeket kézi erővel, szánokon csúsztatták le a hegyen. Az építés miatt le kellett bontani egy földszintes házat és a Révész Margit Gyógypedagógiai Gyermekszanatórium egyes épületeit. A kötelet biztonsági okokból úgy tervezték, hogy többszörös igénybevételt is kibírjon. A korabeli gazdasági-politikai szemléletnek megfelelően igyekeztek minden szükséges alkatrészt itthon előállítani, csak a drótkötelet vásárolták Ausztriából.Az alsó és felső állomáson található, kerekeken átvetett, 2300 méter hosszú, 26 milliméter átmérőjű, végtelenített drótkötél mozgatására a felső állomásra villanymotort telepítettek a kivitelezők. A drótpálya feszességét a zugligeti állomáson elhelyezett 4,5 tonnás feszítősúly biztosítja. A villanymotor meghibásodása esetén egy benzinmotor (kezdetben egy Trabant 601-es, később egy 1300-as Lada motorja) biztosította az utasok szállítását az állomások között. Az importált kötél 9 év alatt 20 métert nyúlt, négy alkalommal rövidítették. Az 1979-ben behelyezett kötél hasonló nyúlási hosszal bírt, ami általánosnak tekinthető ilyen igénybevételnél.
Az elkészült János-hegyi légpályát 1970. augusztus 19-én adták át ünnepélyes keretek közt. Az állami, fővárosi és kerületi vezetők mellett a sajtó képviselői is nagy számban jelen voltak az eseményen. A meghívott vendégek a megnyitóbeszédek után kipróbálhatták az új közlekedési eszközt. Elsőként a közlekedés- és postaügyi miniszter, dr. Csanádi György és felesége ülhetett fel Budapest új nevezetességére, s tekinthette meg függőszékből a fővárosi látképet.
A következő napon, augusztus 20-án a közönség is birtokba vehette az 1040 méternyi távolságot és 262 méter szintkülönbséget áthidaló kötélpályát, amelyen már ekkor ezrek utaztak. A Magyar Nemzet így írt az első napról: „Délután megindult Budapest népe a szabadba, irány a legújabb létesítmény: a Libegő. Ezrével érkeztek a kirándulók az alsó és a felső állomáshoz, hosszú sorok kígyóztak a bejáratok előtt, mindenki ki akarta próbálni a libegést gyönyörű, ünnepi fénybe öltözött fővárosunk fölött. A nyitány sikeres volt, a Libegőt a szívébe zárta Budapest lakossága, s az első napon több mint tízezer utasa volt a Libegőnek.” (Magyar Nemzet, 1970. augusztus 22.)Az utasok mozgás közben szállhattak be a 101 nyitott, kétszemélyes függőszék valamelyikébe, amelyen a két állomás közötti távolságot 12 perc alatt tehették meg. A 102. székpár szerelőszékként szolgált, nem használták utasszállításra. A megnyitáskor egy menet 5, a retúrjegy 7 forintba került.
Az építkezés idején sokan aggódtak, hogy a folyamatosan mozgó székekbe való beszállás súlyos baleseteket okozhat. Félelmük felesleges volt, az elmúlt ötven évben egyetlen komolyabb sérülés sem történt. Az utasok biztonságára a kezdetektől nagy gondot fordítanak az üzemeltetők. A tartóoszlopokra hangszórókat szereltek, amelyek segítségével üzemzavar esetén értesíthették a fenn lévőket. Az állomási ügyeletesek nemcsak a felszállásnál nyújtottak segítséget, hanem a nehezebben mozgó emberek üléseit piros zászlócskákkal látták el, hogy a leszállásnál is fokozottabb figyelmet kapjanak.
Az első utasok visszaemlékezéseiből kitűnik, hogy eleinte valóban nagyon szokatlan volt az új közlekedési eszköz, sőt, a mai napig sokan tartanak kicsit a beszállástól. Az augusztus 19-i hivatalos átadón több újságíró és rádiós kipróbálhatta a Libegőt, és néhányan kendőzetlenül írtak kisebb félelmeikről.
A Magyar Ifjúságtól egy hölgy így számolt be utazásáról: „Libegtem. Rajtam a sor. Kedves, segítőkész emberek megfogják az ülést, felraknak. Egyensúlyomat vesztve táskám után kapok. A rádiós kolléga biztatóan néz rám: csakhogy fenn vagyunk! Már legalább 14 méter magasan libegünk. Szólni akarok: nézd, az ott a… De elakad a hangom. Szemben velünk az első tartóoszlop, a szék megbillen, ijedten kapaszkodom sorstársam karjába. Inkább nem szólok semmit – határozom el magamban. Gyönyörködöm a tájban: alattunk a nagy erdő, és egészen Újpestig, sőt Csepelig is ellátni. Már belefeledkeztem a látványba, amikor az előttünk ülők viháncolva hátrafordulnak: »jé, te milyen sápadt vagy!« Pedig kezdem már remekül érezni magam. Az egyenletes libegés kellemes bódultságot ad, de a friss levegő és a szél lassan magamhoz térít. Már tíz perce hintázhatunk a levegőben. Az elsők már integetve várnak bennünket. Érzem, hogy a táskámmal újra baj lesz. Mély lélegzet. Leugrom. A táska a kezemben maradt, viszont a bokám mintha nem lenne egészen a helyén. De sebaj! Csodás volt ez az út. Augusztus 20-án újra eljövök, a többi érdeklődővel együtt. Mindenki kipróbálhatja új nevezetességünket, a Libegőt.” (Magyar Ifjúság, 1970. augusztus 21.)A kezdeti tapasztalatok tehát azt mutatták, hogy az utasok nagy része fél az új járműtől, de az első napi látogatottság, a több mint tízezer ember jelenléte önmagáért beszélt. Egy 1995-ös tájékoztató így nyugtatta meg az utazókat: „ha valaki már háttal a szék elé áll és valami szorongásféle fogná el, nincs ideje töprengésre – felüljön-e, vagy ne – máris alácsúszik a szék és libegni kezd az ég és a hegyoldal között felfelé”.
Az átadás előtt kezdetben csak Zugligeti vagy János-hegyi kötélpályaként emlegetett közlekedési eszközt egy nyilvánosan meghirdetett névpályázat mintegy tízezer javaslatából kiválasztva keresztelték a ma is használatos Libegő névre. Néhány beérkező ötlet: Angyalvasút, Acélpók, Bűvös-szék, Drótcsacsi, Émelygő, Égi taliga, Fotellift, Fácánröpte, Hegyi-kopter, Páros-János, Rep-ülés, Tepke-lepke, Tömör-gyönyör, Tündérhegyi felvonó, Tündérszék, Ücsörgő, Űrbusz, Űrlengő, Villamos-szék, Völgyjáró, Villamos-felvonó, Zugibusz, Zuglift, Zugvasút.
A zsűri végül a Lebegő nevet választotta, amelyből kis alakítással Libegő lett. Bár hivatalosan továbbra is János-hegyi Légpálya maradt, az utasok körében gyorsan elterjedt az új elnevezés, ahogyan a „libegőzés” is azonnal népszerűvé és fogalommá vált.
A kötélpályán folyamatos ellenőrzéseket és karbantartásokat végeznek a mai napig. Ennek része – szükség esetén – a megnyúló kötél rövidítése, a csapágyak, görgők cseréje. Tízévente teljes körű nagyjavítás zajlik, és a szállító drótkötelet is cserélik. Többször megtörtént már az ülések, valamint a hajtórendszer korszerűsítése. Ez utóbbi lehetővé tette a menetidő immár 15 percre való meghosszabbítását, a differenciált sebességet vagy szükség esetén a teljes megállítást is.
Az 1990–91-es felújítás alkalmával a Libegő arculata is megváltozott, ekkor kapták a tartóoszlopok a környezethez jobban illeszkedő zöld színüket. A különleges közlekedési eszközt az első hét évben az építtető XII. kerület üzemeltette, majd 1977-ben a BKV-hoz került, és néhány hosszabb-rövidebb kitérő után 2010 óta újra a társaság kezelésében működik.A Libegőből a lenyűgöző fővárosi panoráma mellett helyi érdekességeket is szemrevételezhetünk. A Csiga utcai állomástól indulva bal kézre a Klára-szikla (Remetefej-szikla) tűnik fel, míg alattunk a Csiga lépcső tart a Remete úthoz. Az erdőt dolomitsziklák tarkítják.
A pálya közvetlenül magánkertek fölött halad. Érdekesség, hogy ezek a házak már a Libegő megindulása után épültek, az itt lakók mégis számos pert indítottak az üzemidő csökkentésének szándékával. Továbbhaladva feltűnik a 300 éve használt útvonal, a Remete út, valamint számos neves épület, így a névadó Remete kocsma, a Kaiser-villa és a Freund-villa. Mindezek mellett a Révész Margit Gyógypedagógiai Szanatórium rekonstruált épületét is láthatjuk.
A Tükör című lap az átadás után egy héttel úgy fogalmazott, hogy már a kilátásért érdemes volt létrehozni a Libegőt. Idézet a cikkből: „…amikor valahol – feltehetően külföldi vendéggel – a város sok-sok kiemelkedően attraktív pontjának egyikén megállunk, igen-igen, akaratlanul szinte felkiáltunk az örömtől... Ezekhez a szívmelengető »pontokhoz«, a Citadellához, a Várhegy egynéhány helyéhez, a Hármashatár-hegyhez […] most egy újabb, bizonyos szempontból mindegyiküknél különlegesebb csatlakozik: a Libegő lefelé, a Zugligethez közeledő ülőszéke. Mintha nem is mi mozdulnánk, a kötélpálya utasai, hanem a város közelednék felénk. Fenn ringunk a magasban, előttünk ez a káprázat, amint az erdők lombjai közül kitárul és egyre közelebb-közelebb jön. Valósággal ránkzuhan. Ilyen eddig nem volt. Ha semmi másért, egyedül ezért érdemes lett volna megépíteni Budapestnek, pontosabban a lokálpatriotizmusban aligha utolérhető XII. kerületnek a Libegőt.” (Tükör, 1970. augusztus 25.)

F. G.