Van kiút a közlekedési problémákból
Autópálya-forgalmú Alkotás utca, lerobbant állapotú Déli pályaudvar, hiányzó buszsáv a Budakeszi úton és fejlesztésre váró fogaskerekű vasút. Egyebek mellett ezeket a közlekedési problémákat és beavatkozási lehetőségeket vázolták fel szakértők Pokorni Zoltán polgármesterrel közösen az Urbanisztikai beszélgetések címmel elindított rendezvénysorozat első összejövetelén.
„A közlekedés azon kevés dolgok közé tartozik, amihez mindenki ért és amivel kapcsolatban mindenki elégedetlen” – vezette fel ironikusan a Hegyvidéki Kulturális Szalonban megtartott pódiumbeszélgetést a moderátor, Kocsis János egyetemi docens, a Magyar Urbanisztikai Társaság alelnöke, a Hétfa Kutatóintézet tudományos főtanácsadója. Mint mondta, a Hegyvidéken kiemelkedően magas az autóhasználat, felméréseik szerint a lakosok közel 46%-a közlekedik gépjárművel, ezzel együtt a városi tömegközlekedés is „nagyon jól áll”, 63,6% veszi ezt igénybe.
Az urbanisztikai szakember a problémák között említette, hogy a Hegyvidék egyes részei „nincsenek jól feltárva tömegközlekedéssel”. Úgy vélte, valamit kellene kezdeni a „városi autópályaként” működő Alkotás utca, továbbá a Déli pályaudvar elválasztó hatásával, ami egyszerre közlekedési és városépítészeti feladat. Hatalmas lehetőségnek nevezte a fogaskerekű vasút fejlesztését, és kitért arra is, fontos lenne a Budakeszi úti buszsáv kiépítése, valamint a P+R parkolók kialakítása, hogy még a város határán kívül „megfogják” az agglomerációból érkező autósok tömegét.
Pokorni Zoltán több fontos megállapítással árnyalta a közlekedési helyzetképet. A polgármester elmondta, hogy a Hegyvidéken számos olyan vegyes használatú út található, ahol az autósoknak és a gyalogosoknak is az útpályán kell közlekedniük, mivel hely hiányában nem lehet járdát építeni, vagy ez csak jelentős támfalépítéssel és fakivágással lenne megvalósítható. Ezért indította el az önkormányzat a „Járjunk együtt!” elnevezésű kezdeményezését, aminek a célja, hogy ezeken az utakon az autósok különösen figyeljenek a gyalogosokra, kerékpárosokra.
A fogaskerekűről – amit a főváros költségtakarékossági okokból tavaszig leállított – Pokorni Zoltán azt mondta: az adottságai miatt nem helyettesíthető más közlekedési eszközzel. Hozzátette, hogy a fogas fejlesztési tervei elkészültek, azon kevés közösségi közlekedési projekt közé tartozik, ami azonnal elindítható lenne. Véleménye szerint a főváros most „húzhatna egy bátrat”, kiírhatná a közbeszerzést, és mire a „diplomácia viharain keresztül” megérkeznek az európai uniós pénzek, lenne egy elfogadott kivitelezője a beruházásnak.
A polgármester a Zugligeti Libegő fejlesztését is szükségesnek tartja. Bár sokan „játékszerként” tekintenek rá, nagy szerepe lehetne abban, hogy kiváltsa az autót – jelenleg ugyanis a Normafára érkező évi 1,2 millió látogató jelentős része az egyéni közlekedési módot választja.
Hogyan lehetne a „belvárosi autópályák” egyikét, az Alkotás utcát humanizálni? – tette fel a kérdést a beszélgetés moderátora. Szele András, a Mobilissimus Kft. vezető szakértője szerint nem igazán van mód máshová terelni a forgalmat, ugyanakkor több gyalogátkelőhellyel átjárhatóbbá válhatna a főútvonal. A XII. kerületben élő Vitézy Dávid közlekedési szakértőként arról beszélt, hogy az Alkotás utcában mindennapos a sebességtúllépés, emiatt érdemes lenne szűkíteni a sávokat és átalakítani a lámpaprogramot. A sávszűkítéssel anélkül lehetne szélesíteni a járdát és nagyobb zöld területet kialakítani, hogy megszűnne a jelenlegi kétszer két forgalmi sáv.
Pokorni Zoltán is támogatja, hogy több gyalogátkelőhely legyen az Alkotás utcában, igazi változást viszont szerinte az hozna, ha fel lehetne számolni a Déli pályaudvar üzemi területeit, és ezek helyén vegyes funkciójú városfejlesztés indulhatna meg. Vitézy Dávid úgy véli, a környék legnagyobb hatású beavatkozását jelentené, ha a Duna alatti vasúti alagút megépítésével együtt átalakulna a Déli pályaudvar. Ám attól függetlenül, mi lesz a sorsa a Délinek, elengedhetetlen, hogy minél hamarabb megszűnjenek a „már balkáninak sem nevezhető”, tragikus állapotok a pályaudvaron.
„Meg kell tartani a közösségi közlekedés versenyképességét!” – jelentette ki Vitézy, aki az elkészült megvalósíthatósági tanulmány alapján úgy gondolja, a Déli és a Nyugati pályaudvart összekötő vasúti alagút az ország egyik legjobban megtérülő beruházása lenne. Fontosnak tartja a Budakeszi úti buszsáv kialakítását és a fogaskerekű fejlesztését is, megemlítette továbbá, hogy viszonylag olcsón növelhető a tömegközlekedés vonzereje, ha könnyebben lehetne gyalogosan megközelíteni a megállókat.
Vitézy Dávid szerint helyes, hogy a felújított Lánchíd lényegében buszsávként nyílt meg újra, azt viszont nonszensznek nevezte, hogy a 105-ös busz fele olyan sűrűn közlekedik, mint korábban. „A Lánchíd a tizenkettedik kerület buszsávja lehet a Belváros irányába. Az a minimum, hogy vissza kell állítani a 105-ös korábbi járatsűrűségét, de érdemes lehet akár odáig is elmenni, hogy egy járat az Istenhegyi útról a Lánchídon át dugó nélkül vigyen be a Belvárosba” – fejtette ki véleményét a közlekedési szakértő, hozzátéve: a Lánchídon létrejövő buszos tengelyre alapozva érdemes lenne újragondolni a Hegyvidék buszhálózatát.
Bodor Ádám, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) mobilitásfejlesztési igazgatója az előbbiekre úgy reagált, hogy a buszhálózat átfogó módosítása akkor hajtható végre, ha véglegessé válik a Lánchíd jelenlegi funkciója. Kitért arra is, hogy a felújítás előtti helyzethez képest összességében most több autóbusz közlekedik a hídon. A 105-ös közlekedését illetően Pokorni Zoltán hozzáfűzte: tárgyalnak a BKK-val a járat sűrítéséről.
A parkolási problémákra térve a polgármester elmondta, hogy a sűrűn lakott részeken már ma is több parkolási engedélyt igényelnek a lakók, mint ahány parkolóhely van. Emiatt az önkormányzat nemrég arról határozott, hogy a parkolási zónán belül az újonnan átadott házak esetében, ahol biztosított az autók elhelyezése, nem ad ki ingyenes közterületi parkolásra jogosító engedélyt a beköltözőknek.
Állandó gond, hogy sokan állnak meg autóikkal a parkolási övezet határán található nem fizetős utcákban, ezért az ott lakók alig találnak maguknak parkolóhelyet. Pokorni Zoltán szerint nem jelent megoldást, ha a fizetőövezetet folyamatosan, utcánként bővítik, ehelyett inkább arra lenne szükség, hogy a parkolóhelyek egy meghatározott részét kizárólag az ott élők számára jelölhessék ki a zónahatáron. Erre a fővárosi önkormányzat még nem adott engedélyt.
A problémák sorából azt sem hagyta ki a polgármester, hogy a teherautók komoly károkat okoznak a hegyvidéki utakon. Annak ellenére, hogy az utak túlnyomó többségét a Hegyvidéki Önkormányzatnak kell karbantartania, a 12 tonnánál nehezebb gépjárművekre a főváros adja ki a behajtási engedélyt, a kerületnek pedig semmilyen beleszólása nincs ebbe.
A BKK mobilitásfejlesztési igazgatója úgy látja, a teherautók behajtási engedélyeinek kiadása automatikusan történik, és egyetért azzal, hogy szigorítani kellene a rendszeren. A zónahatárra javasolt kizárólagos lakossági parkolóhelyek kialakítását áthidaló megoldásnak tartja. Mint mondta, Bécs, Prága és Bukarest példája is azt mutatja, hogy a város egész területét fizetőövezetbe lehet vonni, és valóban nincs sok értelme annak, ha „mindig csak egy-egy utcával toljuk tovább a problémát”.
n.
Az Urbanisztikai beszélgetések második, február 13-i rendezvényén a kerületi alközpontokkal foglalkoztak a meghívott szakértők, erről a következő lapszámunkban olvashatnak összefoglalót. A sorozat legközelebbi, március 13-i programja a zöld területek, a kerületi ellenálló képesség és élhetőség témakörére fókuszál.