Százötven éves a Déli pályaudvar

A magyar fővárost Fiumével a Balaton déli partja mentén összekötő vasútvonal terve már a szabadságharc előtti hazai vasútépítési koncepcióban szerepelt, elsősorban azzal a céllal, hogy az itthoni árukat az osztrák közvetítőkereskedelem kikapcsolásával juttathassák el a tengeri kikötőbe, s így a világpiacra. A vasútépítést Kossuth Lajos és Széchenyi István egyaránt szorgalmazta, csakhogy míg Kossuth a leggyorsabb és legkevésbé tőkeigényes megoldásként egy Fiume és a Duna legközelebbi pontja, Vukovár közötti vonal megépítését javasolta – hogy az Alföld terményei kombinált szállítással, vízi és vasúti úton juthassanak el az Adriai-tengerhez –, addig Széchenyi Budapest-központú vasúthálózatot képzelt el, amelynek egyik legfontosabb eleme a fővárosból kiinduló és Fiumét elérő vonal. Végül Széchenyi elképzelése érvényesült, az 1848-as országgyűlés törvényerőre emelte – megvalósítására azonban a szabadságharc alatt, valamint a leverést követő években nem kerülhetett sor.Az 1850-es évek közepétől lendült fel ismét a vasútépítés, köszönhetően annak, hogy – a fejlesztések magas költségei miatt – a Császári és Királyi Államvasúthoz került vonalakat magánvállalkozásoknak adták el, s újabb vasutak építésére is ezek kaptak engedélyt. A monarchia legnagyobb, több társaság egyesüléséből létrejött vállalkozása a „Cs. K. szab. Déli Államvasút, Lombard – Velencei és Központi Itáliai Vasúttársaság”, rövidebb nevén a Déli Vasút volt, amely mögött francia és angol tőkéscsoportok álltak, élükön Rothschild báróval. A magántársaság Magyarországon a Dunántúl területén kezdett intenzív fejlesztésbe, beruházásában 1860-ra készült el a Nagykanizsa–Pragerhof és az Újszőny–Székesfehérvár vonal.

Mintát adott a budai indóház

A Buda–Kanizsa közötti vonalat éppen százötven évvel ezelőtt adta át a Déli Vasút. A teherszállítás 1861. március 22-én indult el, míg az első személyszállító vonat április 1-jén futott be Buda állomására – amely 1873-ban vette fel az üzemeltető társaság nevét, így lett belőle Déli pályaudvar.
Az állomáshoz kapcsolódóan fogadóépületet, szolgálati lakásokat, raktárakat, teherpályaudvart, szerelvénytárolókat is kialakítottak. A gőzmozdonyok működtetéséhez szükséges vizet egy különleges technikai megoldással teremtették elő: a Fő utca 5. alatti ház pincéjéből a Duna vizét szivattyúzták egy, a Várhegy alatti közúti alagúttal párhuzamosan futó szervizalagúton keresztül az állomásig. A pályaudvarral együtt készült el a 362 méter hosszú vasúti alagút is a Gellért-hegy alatt, ennek építése több mint két évet vett igénybe.
A Karl Etzel tervezte budai indóház két egyforma alapterületű épületszárnyból, és a közéjük épített, négy vágányt átívelő, fából készült csarnokból állt. Ez volt az egyik első hazai fejpályaudvar – igaz, úgynevezett fejperon nem tartozott hozzá, a négy vágányt ugyanis a csarnokon keresztül átvezették egy fordítókorongig, ahol a mozdonyok irányt válthattak. Az országban ezen az állomásépületen jelentek meg először azok a jellegzetességek, amelyek negyed századdal később a Nyugati és a Keleti pályaudvaron köszöntek vissza.
A felvételi épület külseje és belső építészeti elrendezése nyolcvannégy éven át, 1945-ig lényegében változatlan maradt. A pályaudvar 1932-ben került át a Déli Vasút – I. világháború utáni nevén a Duna–Száva–Adria Vasút (DSA) – teljes magyarországi hálózatával együtt a MÁV kezelésébe, amely 1943-ban kisebb fejlesztésekbe kezdett, ekkor készült el a meglévő csarnokvágányok mellett két külső vágány.

Porig rombolt pályaudvar

Az állomást a második világháború során teljesen lebombázták, a befutó vasútvonalak is tönkrementek. A Budán folyó harci cselekmények befejeződése után, 1945 februárjában azonnal hozzáláttak a romok eltakarításához. A borzasztó pusztítások ellenére már májusra sikerült közlekedésre alkalmassá tenni csaknem a teljes kanizsai vonalat, a pályaudvaron azonban csak szeptemberben indulhatott meg ismét a forgalom. A helyreállítási munkák ideiglenes jelleggel történtek; ezek részeként a pályaudvar elpusztult érkezési oldala és a négyvágányos csarnoka helyén egy hatvágányos, fedél nélküli személypályaudvart létesítettek, keskeny peronokkal. Így vált lehetővé, hogy 1946 után a pusztaszabolcsi vonal személyforgalmát is bevezethessék.
Az első jelentősebb korszerűsítés 1962-ben történt, amikor új utasforgalmi csarnokot építettek, valamint további két vágánnyal bővítették a pályaudvart, hogy már a szombathelyi és pécsi vonatokat is fogadni tudják. Az építkezés Kővári György építész tervei szerint 1970-ben folytatódott: az utasforgalmi csarnokot kibővítették oly módon, hogy összeépítették a már meglévő csarnokrészt a Vérmező felé kissé íves kialakítással körülbelül 30 méter szélességben és 85 méter hosszban emelt újabb, azonos küllemű épületrésszel. Az átépítés során külön-külön peronnal ellátott 12 indító–fogadó vágányt is terveztek.
A régi felvételi épületet, amely az új vágányok építésének útjában állt, robbantással tüntették el, csak egy homlokzati díszt, a koronás szárnyaskereket mentették meg, és a pályaudvar területén lévő biztosítóberendezési főnökség épületére helyezték át. Az utasforgalmi csarnokkal derékszögben, a vágányokkal párhuzamosan építették fel az új, mintegy l00-120 méter hosszú és 14 méter széles üzemi épületet, amely a vágányok felől három-, a Krisztina körút felől négyemeletes. 1972 karácsonyára adták át a 2-es metró Deák Ferenc tér és Déli pályaudvar között megépített szakaszát, ezzel egy időben nyílt meg a kibővített utascsarnok.

z.

Állomástörténeti kiállítás az aluljáróban

A Déli pályaudvar aluljárószintjén, a metrókijárattal szemközt, az egyik üres üzlethelyiségben az állomás 150 éves történetét bemutató kiállítást alakítottak ki. A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum által berendezett tárlat archív fényképekkel és különleges vasútmodellekkel illusztrálja az elmúlt másfél évszázad változásait. A május 1-jéig nyitva tartó vándorkiállítás hétköznap 12–18, hétvégén 10–16 óra között látogatható.