A legendás zugligeti villamos története
Elkészült az egykori zugligeti lóvasút-végállomás korhű rekonstrukciója. A szeptember 17-én a nagyközönség előtt is megnyíló műemlék épületben a Zugliget történetét feldolgozó kiállítás is látható lesz – helytörténeti rovatunkban ezúttal is ennek anyagából válogattunk.
A 19. század elejétől Buda főváros, Pest szabad királyi város és Óbuda mezőváros fejlődésével és lélekszámának emelkedésével megnőttek a városon belüli távolságok. Az egyes helyek közötti távok bejárásához csak a tehetősebbek rendelkeztek saját fogatokkal, a kevésbé vagyonos polgárok gyalogosan, vagy egy-egy útra bérelt kocsin vállalkoztak. A mai taxi „ősének” tekinthető bérkocsin való utazás a mindennapok részévé vált.
A bérkocsik mellett meghonosodott az egyszerre több embernek helyet adó, meghatározott útvonalon és meghirdetett időközönként induló társaskocsi, az omnibusz. Elsőként a budai bérkocsis céh kapott engedélyt a Zugligetbe és Lipótmezőre tartó forgalom lebonyolítására 1832. augusztus 5-től. Forgalma a lóvasút 1868-as indulásáig töretlen volt.
A fő- és székvárosi tanács 1893-ban felszólította a lóvasutat üzemeltető Budapesti Közúti Vaspálya Társaságot (BKVT-t), hogy zugligeti vonalán tanulmányozza a géperejű vontatás bevezetésének lehetőségét. A gőzerőt eleve elvetve csak a villamos üzem jöhetett szóba. Éles kontraszt keletkezett a kétféle vontatási mód között – természetesen a lóvasutak hátrányára. Utoljára a Margitszigeten lehetett találkozni lóvasúttal; végső útját 1928. április 10-én tette meg.
A BKVT 1895-ben megkezdte 46,7 kilométerre növekedett hálózata villamosítását. Budai vonalai közül elsőként a Lánchíd–Óbuda, valamint a Lipót körút–Margit híd irányokban indult villamosforgalom, 1896 júliusában. A zugligeti lóvasút átmenetileg a Pálffy (ma: Bem József) téren csatlakozott ehhez a villamosjárathoz, és nem ment el a Lánchídig. Két hónap múlva aztán beteljesedett a sorsa: 1896. szeptember 15-én megindult az elektromos üzemű közlekedés a Vígszínháztól (Lipót körút) a Zugliget felé.
A felsővezetékes villamosok 1896-tól új jelvényeket kaptak. A Lánchídfő–Zugliget járat sárga-fehér váltakozó körnegyedekkel, a Károly-kaszárnya (Deák tér)–Zugliget vonal sárga-fehér félkörrel volt jelölve.
A zugligeti villamos kirándulóforgalmának fekete napja lett 1900. június 4-e. A halálos áldozatokat is követelő baleset a döntéshozókat arra késztette, hogy a zugligeti vonal meghosszabbításával a Vaskapu közelében új, vízszintes terepen fekvő végállomást alakítsanak ki. Az új, háromvágányos végpontot 1903. május 1-jétől használhatták a zugligeti villamosok. Egy favázas várócsarnok és személyzeti tartózkodó épült, amelynek fedett utasvárója 1907 körül bővült.
A Lánchíd budai hídfője alatti alagúti és az attól délre fekvő rakparti vágányokat 1907. február 1-jén adták át, a Zugligetből induló és oda visszatérő körjáratok is ezeken haladtak. A színes tárcsák helyét 1910-ben átvevő viszonylatszámrendszer szerint a 43-as és a 45-ös kanyargott erre. Az előbbi a budai rakpart és a Ferenc József híd, míg az utóbbi a Margit híd felé jutott át Pestre, és ellentétes irányban vissza. E körjáratok az első világháború idején szűntek meg.
Kezdetben 47-es jelzéssel élt a zugligeti „ingajárat”, amelynek Retek utcai végállomási hurokvágányát 1912-ben adták át. A zugligeti villamos 1918 őszétől 81-es számmal közlekedett tovább. A Széll Kálmán téri végállomás 1941-re készült el, itt egy helyen csatlakoztak a nagykörúti, hűvösvölgyi, zugligeti, Krisztina körúti és Alkotás utcai villamosjáratok.
A második világháború idején, 1944 őszétől korlátozni kellett a 81-es kocsik forgalmát, majd a Vörös Hadsereg hadműveletei alatt karácsonytól leállt a villamosközlekedés. A helyreállítást követően 1945. május 17-én indult újra – 81A-ként – a Széll Kálmán tér és Szépilona között, majd augusztus 5-én – a zugligeti vonal helyreállításával – ismét végig járt a 81-es.
A budapesti trolibuszhálózat fejlesztésével a trolik a 70-es fölötti számokat kapták, így a többi között a zugligeti villamost is „lefokozták”: 1955. május 16-tól 58-asként élt tovább (a hűvösvölgyi járat pedig 56-os lett). Népszerűsége ezt követően is megmaradt, az 1970-ben megnyíló Libegő pedig még inkább emelte az utasok számát. Az is segített, hogy a kelet-nyugati metró 1972 végétől a Moszkva (ma: Széll Kálmán) térig járt, közvetlenül csatlakozva a Zugliget villamosjáratához.
A zugligeti villamosközlekedés „depója” a Budakeszi és Zugligeti út találkozásánál fekvő, korábbi lóvasúti telepen épült fel. Először a középső csarnokban pihenhetett 36 villamoskocsi, majd 1900 februárjára elkészült a szintén 36 jármű tárolására szolgáló második csarnok. A telep újabb 34 villamosnyi kapacitásbővítésére szánt harmadik csarnok 1906–07 körül létesült, így összesen 106 villamos kaphatott helyet a falak között.
Az 1910-es évek elején áramátalakító állomást telepítettek ide, hogy zavartalanul biztosítani lehessen a zugligeti és hűvösvölgyi vonalak áramellátását. 1930-ban 1835 méternyi sínpár feküdt a telep területén.
Az 58-as vágányainak állapota az 1970-es évekre igencsak leromlott. A Szilágyi Erzsébet fasori sínek felújítása során a zugligeti pályát nem renoválták, így 1975. július 7-től a villamos Budagyöngyétől indult felfelé, s ez így is maradt a megszűnéséig; ekkor pályahibák miatt csak egy vágányon járhattak a szerelvények. A vonal felújítása helyett a Budapesti Közlekedési Vállalat egy budai trolibuszhálózat első hegyvidéki jellegű vonalának beindítását tervezte.
A villamosjáratot 1977. január 18-án leállították, pótlóbusz indult helyette. A troliberuházásra szánt összeg csökkenése miatt a budai vonal építésének terve egy idő múlva lekerült a napirendről. Így állandósult a villamospótló trolibusz helyett 1980 márciusában indított 158-as autóbusz, amely azóta 291-esként szállítja az utasokat.
Balázs Attila–Krizsán Sándor